京武高铁(广州到北京的铁路路线)
资讯
2024-09-08
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1. 京武高铁,广州到北京的铁路路线?
广州到北京之间的铁路,就是大名鼎鼎的“京广线”,正式名称“京广铁路”。
京广铁路北起丰台站,经联络线连接北京西站、北京南站和北京站,南至广州站,正线全长2263.0千米,串联中国华北、华中和华南地区,为中国三横五纵干线铁路网的“一纵”。在中国干线铁路中,它经由省会城市最多,连接其他线路最多,运输最繁忙。
京广铁路的前身是清朝时开始修建的京汉铁路与粤汉铁路,1957年10月15日,武汉长江大桥建成投入使用,原京汉铁路与粤汉铁路合并成京广铁路。后来经过不断建设升级,2001年4月28日,京广铁路全线完成电气化改造。2022年6月20日,京广高铁京武段(北京至武汉段)成功实现常态化按时速350公里高标运营。
2. 目前中国哪条运营中的高铁线路客流量比较大?
感谢邀请回答这个问题。
目前中国那条运营的高铁线客流量比较大,这个要看怎么定义客流量,最能准确、全面地反映铁路线客流量的是,客运周转量和客流密度,但该指标计算繁杂,一般很少有。
所以一般用发送总量来表示客流量。
按这样计算,毫无疑问是:"京沪高铁"每日达近50万发送量,大家公认客流量最大
不过京广高铁全线近60万发送量,但因为分北段京武高铁和南端武广高铁,所以就很少比较。
3. 郑万高铁车次开行方案?
1. 北京西—郑州东G805次延长洛阳龙门终到,郑州东至洛阳龙门间经由徐兰高铁,京广高铁京武段使用350km/h标尺标杆列车,初期暂按单组。
2. 北京西—商丘G801/4次缩短至郑州东,车次改为G95次,京广高铁京武段使用350km/h标尺标杆列车,初期暂按单组。
3. 北京西~武汉G557/8次运行区段
4:重庆北~巫山 10对(既有车次延长区间)【目前渝万高铁车底主要为CRH3C,可能需要更换成CR400AF】
5:成都东~巫山 2对(既有车次延长区间)
郑万高铁:即郑渝高铁,郑州—重庆。全长818公里,设计时速350公里,线路起于河南省郑州市,穿越豫、鄂、渝三省市,止于重庆市万州区。
4. 北京高铁路线查询?
可通过12306、美团、携程等软件查询。
北京将来拥有6大高铁通道,9条高铁放射线,多数省会级城市坐高铁可直达北京,中途无需换车。
1、京哈高铁线路
①北京朝阳~承德南~沈阳北~长春西~哈尔滨,设计时速350公里。
②北京~北京城市副中心~秦皇岛~沈阳北~长春西~哈尔滨,设计时速250~350公里。
2、.京沪高铁通道
①北京南~天津南~济南西~蚌埠南~南京南~上海虹桥,设计时速高达350~380公里,全程正线贯通,是非常舒畅的高速铁路,现已达速350运营。
②北京南~天津~滨海~潍坊北~新沂东~宿迁东~洋河北~淮安东~扬州东~泰州南~南通~启东西~崇明~上海宝山,新建路段的设计时速为350公里。
3、京港(台)高铁通道
①京台高铁:北京丰台(或北京西)~雄安~阜阳西~合肥西~合肥南~上饶~福州~平潭~新竹~台北,大部分路段设计时速350公里。
②京港高铁:北京丰台(或北京西)~雄安~商丘~阜阳西~合肥西(武汉新洲东)~庐山~南昌东~赣州西~深圳西丽,设计时速350公里。
4、京港澳高铁通道
线路是:北京丰台(或北京西)~石家庄~郑州东~武汉~长沙南~广州南~深圳北~香港西九龙,设计时速350公里,其中京武段已达速350公里运营,武广段在提质改造完工后也能达速350运营,不过武广段的沉降比较严重,提质改造工作短时间难以完成。
5、京昆高铁通道
①京昆高铁线路1:北京西(北京丰台)~雄安~保定东~望都北~忻州西~太原西~绥德西~西安东~安康西~重庆西~宜宾~昆明南,京昆高铁是典型的拼凑高铁,但绝大部分路段的设计时速还是达到了350公里。
②京昆高铁线路2:北京西(北京丰台)~保定西~望都北~忻州西~太原~太原南~临汾西~运城北~西安北~成都东~宜宾~昆明南,由于西成高铁的设计时速才250公里,预计北京~昆明的大部分高铁车次不会走成都。线路2可以与线路1组合使用,西安以北可采取共线方式。
③京昆高铁线路3:利用京广高铁、郑万高铁和渝万高铁,线路“北京西(北京丰台)~郑州东~万州北~重庆东~九龙坡~宜宾~昆明南”也可认为是京昆高铁的一种形式,除了重庆枢纽以外,全程设计时速350公里。
④京昆高铁线路4:原规划京昆通道包括了“北京北~张家口~大同~忻州西~太原~太原南~临汾西~运城北~西安北~成都东~宜宾~昆明南“线路,这条线路的总里程很长,预计很难有全程的高铁车次。
若大西高铁能提速改造实现350时速,则大西高铁通过约35公里的联络线进入西安东,形成京昆高铁最快线路“北京西-望都北-忻州西-太原南-临汾西-运城北-西安东-重庆西-宜宾-昆明南”。
6、京兰高铁通道
线路是:北京北~八达岭长城~张家口~呼和浩特~包头~银川~吴忠~中卫南~树屏~兰州西,其中八达岭西线路所~下花园北站之间的60多公里设计时速350公里,其它路段大部分设计时速250公里,少部分设计时速120~200公里。
5. 武汉到北京以后的高铁几个小时啊?
从武汉到北京最快的高铁要:4小时19分钟。G66——高速动车——武汉——终点北京西——13:41-18:00—— 全程4小时19分钟——二等座: 5一等座:835。根据个人需要自己选择。
6. 谁又是下一个达标幸运儿?
京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁及京广高铁京武段在内,我国已经有5条线路以时速350公里常态化运营,总里程近3200公里。下一个开通时速350公里常态化运行的高铁线路会是谁?
这可以说已经让很多人期待了,估计都期待是自己所在的城市,毕竟时速350公里会让自己的出行更加方便——城市的穿梭也更快,在时间成本上可以节约很多。
但是,要实现时速350公里的常态化运行,并不那么简单,存在多方面的因素。所以,并不是所有的地方的条件,可能都满足。
只不过,实现时速350公里的常态化高铁运行,已经成为了我国下一个铁路发展的“风口”,大家可以先了解下。
我们不说远了,首先要想运行,肯定要有时速350公里运行——承载能力的高铁列车才行。那就是从中国的“复兴号”出发吧。
中国“复兴号”历程简单回顾中国“复兴号”的发展路程相对来说也不太长,速度的提升也比较快。而最初我国建立“复兴号”是从日本,德国等国引入的高速动车组技术,过后在技术上实现了创新。
当然,先前引进的技术建设列车也不是我们说的“复兴号”,最初产出的是“和谐号”系列高速动车组,但是基于不同的平台上,我们发现了一个问题,那就是标准不一样,难以互通等问题非常严峻,并且维修,运营的成本相当高。
所以,我们不能长时间依靠国外技术引进持续发展下去,这样只会让自己陷入“困局”。
这不,在2012年的时候,我国就开启了自己的动车组建设工作,并且在4年之后,就以“中国标准动车组”在世界上首次实现时速420公里交会及重联运行试验,完全是高标准跨越进入。
这也算是让中国跨入了自己的高铁时代,过后在2017年的时候,我国自己完成了动车组的设计,建设等,拥有全面自主知识产权的中国标准动车组样车正式在京广高铁上线运营,并且将其命名为“复兴号”。
这样,中国“复兴号”系列的各个动车系列信号也就出现了,主要分为CR400、CR300、CR200三个系列,CR就代表了中国,数字就代表速度等级。
所以,从这个等级划分我们应该也看得出来,中国已经形成了三次飞跃,400指运营时速350公里、300指运营时速250公里、200指运营时速160公里,也就是从时速160公里跨越到了时速350公里的时代。
所以,这样来看的话,中国“复兴号”的发展也是一步一步起来的,而我们看到的时速350公里的常态化铁路运行时代,也是新高铁,高速时代了。
中国高铁重回“350”,谁又是下一个达标的幸运儿?首先我们要知道,中国高铁要想运行“时速350公里”,这并非是一件简单的事情,要满足多个要求。
第一、铁路设计要达到要求才行,要是铁路的设计都没有达到时速350公里的开通标准,那就算是想开,也没有办法。
例如:设计时速200公里的成兰铁路、设计时速250公里的西成客专、设计时速250公里的成贵铁路,设计时速200公里的成蒲铁路等等,这些铁路上是不可能运行出时速350公里的模式。
第二、要有成本去维护才行。有研究发现,我国复兴号时速从300公里提高到350公里,相对之前的能耗变得更大,大约增加20%至30%,其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。所以,这不是一般城市可以达到的标准。
第三、就算是满足了上面的标准,如果在高铁运输的路线上,不能够最大化地实现经济效应,产生更大的经济效应等,那也难以实现时速350公里的支配等等。
所以,中国高铁要想运行“时速350公里”需要进行多个方面来考虑,并不是说大家一起开通就行了,这可能也是一笔“经济账”吧。
并且我国在2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》之中,进一步明确了——规划建设时速350公里铁路,须满足客流密度、城市规模、路网功能等条件。所以,达标了再说吧。那下一个达标幸运儿是谁?
从已知的情况来看,我国可以设计时速350公里的铁路线还是不少,除了我们上面说的有5条线路以时速350公里常态化运营之外,全国还有20多条设计时速350公里高铁,都未实现大“速运营”,包含了京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等,均是连接各大中心城市的重要通道。
可以想象一下,这个铁路“350”的运行模式有多困难,这些铁路线上的城市也不差了。广州,深圳,上海等这些城市,都是我国相对较大的城市区域了,虽然开通了一部分,但是并不是每一条铁路线都开通了。如果要从这些城市铁路线来进行选择的话。
从人口流动的模式来分析,那么在一些经济发达的区域,的确有可能成为下一个幸运儿的“中标城市”,特别是广深港的可能性稍微大一点。当然,具体是不是,我们也只是表面分析,并没有办法来左右这个情况,这是国家层面的事情。
但是整体上来说,推动高铁按350公里时速常态化运营,是一个复杂的系统工程,需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。所以,不是一两句话就可以搞定的,不是说开就开的。
中国“高铁时代”成功的确,对于很多地区来说,“高铁超速时代”都是大家所期待的。就如:时速350公里的京沪高铁,把北京和上海这两座中国最大的城市的时空距离缩短至4个半小时之内,这个时间成本对很多人来说是非常重要。
并且根据2021年发布的统计数据显示,近10年来,京沪高铁已累计安全运送旅客13.5亿人次,全线累计开行列车近120万列,累计行程超过15.8亿公里,相当于绕赤道跑了近4万圈。
所以,这是中国“高铁时代”的成功运用,也让大家感觉到了——中国之大,距离却很近,也让更多城市期待开通中国的“高铁时代”。
你说谁不想成为下一个开通的城市,这样也是有利于自身的。但是我们说了,要想实现时速350公里的高铁路线,这并非是简单的事情,还有那么多铁路都已经满足要求了,也没有开通运行。
这说明了“门槛”还不低,并且任何一条铁路线开通了时速350公里的常态化运行,那还要波动到其他的铁路线,这都是一个大工程。所以,谁又是下一个达标幸运儿?有这个实力的城市可以期待一下,当然,最关键的还是要自己所在的城市率先布局才行(完)
7. 汉口因其商贸繁华被称为东方芝加哥?
还是按照惯例:给干货,看数据分析。
20世纪初的汉口,到底强在哪里?正如我以前文章里写的,在20世纪初,汉口从经济定位上来说其实是更像一座沿海贸易城市。
在当时中国的四大对外贸易口岸:上海,天津,汉口,广州之中,唯一的内陆港口城市汉口的对外贸易规模一度是全国第二,其进出口额居然一度占到全国出口的10%以上。
当时仅汉口一座城市所占的贸易份额,大约是今天整个湖北省在中国外贸中比重的10倍。单凭武汉一地当然不可能生产这么多商品用于出口,汉口出口的货物,其实来自于当时的湖北湖南,安徽甚至江西。
举个栗子:
除了茶叶外,20世纪初的中国出口的最多物资,当时中国是世界著名的"产油国“,当然这个油不是石油,而是桐油。
桐油是将采摘的桐树果实经机械压榨,加工提炼制成的工业用植物油,在现代用于建筑,油漆、印刷(油墨)、船舶等方面。
在20世纪初期,中国生产的99%的桐油都用于出口,是当时中国最受世界欢迎的产品。在1930年,中国对外出口的最多商品,就是桐油。当时川、湘、鄂三省, 占据了全国桐油生产的大部分,几乎全送到汉口来集中出口,而就连产量较小的贵州、陕西、山西、河南、安徽、江西的部分桐油往往都集中在汉口运输。
所以当时的武汉,绝不仅仅是湖北一个省的省会,他实际是中西部各省,四川,湖南,湖北,江西......的对外窗口。正如1950-1997年间香港是整个中国的窗口一样。那有人会问了,为何当时这些省份的人那么大方,非要把自己的货物送到汉口来出口?而不是自己直接送去东部沿海呢?这是因为当时的中国,铁路系统,特别是东西向的铁路非常少,货运能力远远不足以把内陆各省的物资运输出来。下图是民国时期的铁路线路图,我们可以看到安徽西部,湖南西部,整个四川都没什么铁路,货运最好的办法还是走水运。
至于公路运输?当时的中国除了江浙沪外基本不存在......
而走水运的话,当然是集中起来装大船比较方便,而不是分开走小船。这个跟我们现在发快递是集中装满大货车再发车一个道理。所以各省的货物都送到汉口了。
一般认为武汉真正在全国名次的下跌,是从90年代开始的,80年代至90年代中期,武汉丧失了一大批品牌.菏花洗衣机,长江音响,莺歌电视,希岛空调等等。
而90年代正是中国交通物流方式腾飞的开始,由于公路,铁路的发达,中部各省终于可以直接的对外进行贸易了。汉口就失去了当年的”内陆超级贸易港“地位。
而相对来说,上海的优势却没有交通的改善而减弱,相反因为国际环境的和平,对外贸易和交流越发频繁。这是根本上武汉落后的原因。
有些人问武汉什么时候能追上上海?
作为一个武汉人,我只能说在可预见的未来不太可能,毕竟芝加哥也从没超过纽约对不对?武汉有他自己的地位,不需要和别人比。
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1. 京武高铁,广州到北京的铁路路线?
广州到北京之间的铁路,就是大名鼎鼎的“京广线”,正式名称“京广铁路”。
京广铁路北起丰台站,经联络线连接北京西站、北京南站和北京站,南至广州站,正线全长2263.0千米,串联中国华北、华中和华南地区,为中国三横五纵干线铁路网的“一纵”。在中国干线铁路中,它经由省会城市最多,连接其他线路最多,运输最繁忙。
京广铁路的前身是清朝时开始修建的京汉铁路与粤汉铁路,1957年10月15日,武汉长江大桥建成投入使用,原京汉铁路与粤汉铁路合并成京广铁路。后来经过不断建设升级,2001年4月28日,京广铁路全线完成电气化改造。2022年6月20日,京广高铁京武段(北京至武汉段)成功实现常态化按时速350公里高标运营。
2. 目前中国哪条运营中的高铁线路客流量比较大?
感谢邀请回答这个问题。
目前中国那条运营的高铁线客流量比较大,这个要看怎么定义客流量,最能准确、全面地反映铁路线客流量的是,客运周转量和客流密度,但该指标计算繁杂,一般很少有。
所以一般用发送总量来表示客流量。
按这样计算,毫无疑问是:"京沪高铁"每日达近50万发送量,大家公认客流量最大
不过京广高铁全线近60万发送量,但因为分北段京武高铁和南端武广高铁,所以就很少比较。
3. 郑万高铁车次开行方案?
1. 北京西—郑州东G805次延长洛阳龙门终到,郑州东至洛阳龙门间经由徐兰高铁,京广高铁京武段使用350km/h标尺标杆列车,初期暂按单组。
2. 北京西—商丘G801/4次缩短至郑州东,车次改为G95次,京广高铁京武段使用350km/h标尺标杆列车,初期暂按单组。
3. 北京西~武汉G557/8次运行区段
4:重庆北~巫山 10对(既有车次延长区间)【目前渝万高铁车底主要为CRH3C,可能需要更换成CR400AF】
5:成都东~巫山 2对(既有车次延长区间)
郑万高铁:即郑渝高铁,郑州—重庆。全长818公里,设计时速350公里,线路起于河南省郑州市,穿越豫、鄂、渝三省市,止于重庆市万州区。
4. 北京高铁路线查询?
可通过12306、美团、携程等软件查询。
北京将来拥有6大高铁通道,9条高铁放射线,多数省会级城市坐高铁可直达北京,中途无需换车。
1、京哈高铁线路
①北京朝阳~承德南~沈阳北~长春西~哈尔滨,设计时速350公里。
②北京~北京城市副中心~秦皇岛~沈阳北~长春西~哈尔滨,设计时速250~350公里。
2、.京沪高铁通道
①北京南~天津南~济南西~蚌埠南~南京南~上海虹桥,设计时速高达350~380公里,全程正线贯通,是非常舒畅的高速铁路,现已达速350运营。
②北京南~天津~滨海~潍坊北~新沂东~宿迁东~洋河北~淮安东~扬州东~泰州南~南通~启东西~崇明~上海宝山,新建路段的设计时速为350公里。
3、京港(台)高铁通道
①京台高铁:北京丰台(或北京西)~雄安~阜阳西~合肥西~合肥南~上饶~福州~平潭~新竹~台北,大部分路段设计时速350公里。
②京港高铁:北京丰台(或北京西)~雄安~商丘~阜阳西~合肥西(武汉新洲东)~庐山~南昌东~赣州西~深圳西丽,设计时速350公里。
4、京港澳高铁通道
线路是:北京丰台(或北京西)~石家庄~郑州东~武汉~长沙南~广州南~深圳北~香港西九龙,设计时速350公里,其中京武段已达速350公里运营,武广段在提质改造完工后也能达速350运营,不过武广段的沉降比较严重,提质改造工作短时间难以完成。
5、京昆高铁通道
①京昆高铁线路1:北京西(北京丰台)~雄安~保定东~望都北~忻州西~太原西~绥德西~西安东~安康西~重庆西~宜宾~昆明南,京昆高铁是典型的拼凑高铁,但绝大部分路段的设计时速还是达到了350公里。
②京昆高铁线路2:北京西(北京丰台)~保定西~望都北~忻州西~太原~太原南~临汾西~运城北~西安北~成都东~宜宾~昆明南,由于西成高铁的设计时速才250公里,预计北京~昆明的大部分高铁车次不会走成都。线路2可以与线路1组合使用,西安以北可采取共线方式。
③京昆高铁线路3:利用京广高铁、郑万高铁和渝万高铁,线路“北京西(北京丰台)~郑州东~万州北~重庆东~九龙坡~宜宾~昆明南”也可认为是京昆高铁的一种形式,除了重庆枢纽以外,全程设计时速350公里。
④京昆高铁线路4:原规划京昆通道包括了“北京北~张家口~大同~忻州西~太原~太原南~临汾西~运城北~西安北~成都东~宜宾~昆明南“线路,这条线路的总里程很长,预计很难有全程的高铁车次。
若大西高铁能提速改造实现350时速,则大西高铁通过约35公里的联络线进入西安东,形成京昆高铁最快线路“北京西-望都北-忻州西-太原南-临汾西-运城北-西安东-重庆西-宜宾-昆明南”。
6、京兰高铁通道
线路是:北京北~八达岭长城~张家口~呼和浩特~包头~银川~吴忠~中卫南~树屏~兰州西,其中八达岭西线路所~下花园北站之间的60多公里设计时速350公里,其它路段大部分设计时速250公里,少部分设计时速120~200公里。
5. 武汉到北京以后的高铁几个小时啊?
从武汉到北京最快的高铁要:4小时19分钟。G66——高速动车——武汉——终点北京西——13:41-18:00—— 全程4小时19分钟——二等座: 5一等座:835。根据个人需要自己选择。
6. 谁又是下一个达标幸运儿?
京沪高铁、京津城际、京张高铁、成渝高铁及京广高铁京武段在内,我国已经有5条线路以时速350公里常态化运营,总里程近3200公里。下一个开通时速350公里常态化运行的高铁线路会是谁?
这可以说已经让很多人期待了,估计都期待是自己所在的城市,毕竟时速350公里会让自己的出行更加方便——城市的穿梭也更快,在时间成本上可以节约很多。
但是,要实现时速350公里的常态化运行,并不那么简单,存在多方面的因素。所以,并不是所有的地方的条件,可能都满足。
只不过,实现时速350公里的常态化高铁运行,已经成为了我国下一个铁路发展的“风口”,大家可以先了解下。
我们不说远了,首先要想运行,肯定要有时速350公里运行——承载能力的高铁列车才行。那就是从中国的“复兴号”出发吧。
中国“复兴号”历程简单回顾中国“复兴号”的发展路程相对来说也不太长,速度的提升也比较快。而最初我国建立“复兴号”是从日本,德国等国引入的高速动车组技术,过后在技术上实现了创新。
当然,先前引进的技术建设列车也不是我们说的“复兴号”,最初产出的是“和谐号”系列高速动车组,但是基于不同的平台上,我们发现了一个问题,那就是标准不一样,难以互通等问题非常严峻,并且维修,运营的成本相当高。
所以,我们不能长时间依靠国外技术引进持续发展下去,这样只会让自己陷入“困局”。
这不,在2012年的时候,我国就开启了自己的动车组建设工作,并且在4年之后,就以“中国标准动车组”在世界上首次实现时速420公里交会及重联运行试验,完全是高标准跨越进入。
这也算是让中国跨入了自己的高铁时代,过后在2017年的时候,我国自己完成了动车组的设计,建设等,拥有全面自主知识产权的中国标准动车组样车正式在京广高铁上线运营,并且将其命名为“复兴号”。
这样,中国“复兴号”系列的各个动车系列信号也就出现了,主要分为CR400、CR300、CR200三个系列,CR就代表了中国,数字就代表速度等级。
所以,从这个等级划分我们应该也看得出来,中国已经形成了三次飞跃,400指运营时速350公里、300指运营时速250公里、200指运营时速160公里,也就是从时速160公里跨越到了时速350公里的时代。
所以,这样来看的话,中国“复兴号”的发展也是一步一步起来的,而我们看到的时速350公里的常态化铁路运行时代,也是新高铁,高速时代了。
中国高铁重回“350”,谁又是下一个达标的幸运儿?首先我们要知道,中国高铁要想运行“时速350公里”,这并非是一件简单的事情,要满足多个要求。
第一、铁路设计要达到要求才行,要是铁路的设计都没有达到时速350公里的开通标准,那就算是想开,也没有办法。
例如:设计时速200公里的成兰铁路、设计时速250公里的西成客专、设计时速250公里的成贵铁路,设计时速200公里的成蒲铁路等等,这些铁路上是不可能运行出时速350公里的模式。
第二、要有成本去维护才行。有研究发现,我国复兴号时速从300公里提高到350公里,相对之前的能耗变得更大,大约增加20%至30%,其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。所以,这不是一般城市可以达到的标准。
第三、就算是满足了上面的标准,如果在高铁运输的路线上,不能够最大化地实现经济效应,产生更大的经济效应等,那也难以实现时速350公里的支配等等。
所以,中国高铁要想运行“时速350公里”需要进行多个方面来考虑,并不是说大家一起开通就行了,这可能也是一笔“经济账”吧。
并且我国在2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》之中,进一步明确了——规划建设时速350公里铁路,须满足客流密度、城市规模、路网功能等条件。所以,达标了再说吧。那下一个达标幸运儿是谁?
从已知的情况来看,我国可以设计时速350公里的铁路线还是不少,除了我们上面说的有5条线路以时速350公里常态化运营之外,全国还有20多条设计时速350公里高铁,都未实现大“速运营”,包含了京哈、宁杭、沪宁、沪昆、济青、广深港等,均是连接各大中心城市的重要通道。
可以想象一下,这个铁路“350”的运行模式有多困难,这些铁路线上的城市也不差了。广州,深圳,上海等这些城市,都是我国相对较大的城市区域了,虽然开通了一部分,但是并不是每一条铁路线都开通了。如果要从这些城市铁路线来进行选择的话。
从人口流动的模式来分析,那么在一些经济发达的区域,的确有可能成为下一个幸运儿的“中标城市”,特别是广深港的可能性稍微大一点。当然,具体是不是,我们也只是表面分析,并没有办法来左右这个情况,这是国家层面的事情。
但是整体上来说,推动高铁按350公里时速常态化运营,是一个复杂的系统工程,需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。所以,不是一两句话就可以搞定的,不是说开就开的。
中国“高铁时代”成功的确,对于很多地区来说,“高铁超速时代”都是大家所期待的。就如:时速350公里的京沪高铁,把北京和上海这两座中国最大的城市的时空距离缩短至4个半小时之内,这个时间成本对很多人来说是非常重要。
并且根据2021年发布的统计数据显示,近10年来,京沪高铁已累计安全运送旅客13.5亿人次,全线累计开行列车近120万列,累计行程超过15.8亿公里,相当于绕赤道跑了近4万圈。
所以,这是中国“高铁时代”的成功运用,也让大家感觉到了——中国之大,距离却很近,也让更多城市期待开通中国的“高铁时代”。
你说谁不想成为下一个开通的城市,这样也是有利于自身的。但是我们说了,要想实现时速350公里的高铁路线,这并非是简单的事情,还有那么多铁路都已经满足要求了,也没有开通运行。
这说明了“门槛”还不低,并且任何一条铁路线开通了时速350公里的常态化运行,那还要波动到其他的铁路线,这都是一个大工程。所以,谁又是下一个达标幸运儿?有这个实力的城市可以期待一下,当然,最关键的还是要自己所在的城市率先布局才行(完)
7. 汉口因其商贸繁华被称为东方芝加哥?
还是按照惯例:给干货,看数据分析。
20世纪初的汉口,到底强在哪里?正如我以前文章里写的,在20世纪初,汉口从经济定位上来说其实是更像一座沿海贸易城市。
在当时中国的四大对外贸易口岸:上海,天津,汉口,广州之中,唯一的内陆港口城市汉口的对外贸易规模一度是全国第二,其进出口额居然一度占到全国出口的10%以上。
当时仅汉口一座城市所占的贸易份额,大约是今天整个湖北省在中国外贸中比重的10倍。单凭武汉一地当然不可能生产这么多商品用于出口,汉口出口的货物,其实来自于当时的湖北湖南,安徽甚至江西。
举个栗子:
除了茶叶外,20世纪初的中国出口的最多物资,当时中国是世界著名的"产油国“,当然这个油不是石油,而是桐油。
桐油是将采摘的桐树果实经机械压榨,加工提炼制成的工业用植物油,在现代用于建筑,油漆、印刷(油墨)、船舶等方面。
在20世纪初期,中国生产的99%的桐油都用于出口,是当时中国最受世界欢迎的产品。在1930年,中国对外出口的最多商品,就是桐油。当时川、湘、鄂三省, 占据了全国桐油生产的大部分,几乎全送到汉口来集中出口,而就连产量较小的贵州、陕西、山西、河南、安徽、江西的部分桐油往往都集中在汉口运输。
所以当时的武汉,绝不仅仅是湖北一个省的省会,他实际是中西部各省,四川,湖南,湖北,江西......的对外窗口。正如1950-1997年间香港是整个中国的窗口一样。那有人会问了,为何当时这些省份的人那么大方,非要把自己的货物送到汉口来出口?而不是自己直接送去东部沿海呢?这是因为当时的中国,铁路系统,特别是东西向的铁路非常少,货运能力远远不足以把内陆各省的物资运输出来。下图是民国时期的铁路线路图,我们可以看到安徽西部,湖南西部,整个四川都没什么铁路,货运最好的办法还是走水运。
至于公路运输?当时的中国除了江浙沪外基本不存在......
而走水运的话,当然是集中起来装大船比较方便,而不是分开走小船。这个跟我们现在发快递是集中装满大货车再发车一个道理。所以各省的货物都送到汉口了。
一般认为武汉真正在全国名次的下跌,是从90年代开始的,80年代至90年代中期,武汉丧失了一大批品牌.菏花洗衣机,长江音响,莺歌电视,希岛空调等等。
而90年代正是中国交通物流方式腾飞的开始,由于公路,铁路的发达,中部各省终于可以直接的对外进行贸易了。汉口就失去了当年的”内陆超级贸易港“地位。
而相对来说,上海的优势却没有交通的改善而减弱,相反因为国际环境的和平,对外贸易和交流越发频繁。这是根本上武汉落后的原因。
有些人问武汉什么时候能追上上海?
作为一个武汉人,我只能说在可预见的未来不太可能,毕竟芝加哥也从没超过纽约对不对?武汉有他自己的地位,不需要和别人比。
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